Как восстанавливали движение между «Лесной» и «Площадью Мужества»

Повторное открытие красной линии произошло 20 лет назад

Двадцать лет назад Петербург отмечал большой праздник – возобновление движения на первой линии метро между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». На ликвидацию разрыва ушло почти девять лет. Все это время полмиллиона жителей Гражданки (жилмассивов в Девяткино еще не существовало) пользовались маршрутками и электричками.

Был и другой, более хлопотный вариант: ехать на метро, пересаживаться на бесплатный автобус – и снова спускаться в метро. Как позже посчитали экономисты, восстановление линии обошлось городскому и федеральному бюджету в 145 миллионов долларов. Считать в рублях не имело смысла, так как поломка пришлась на лихое десятилетие с гиперинфляцией и дефолтом. Подземный приток В советские годы новые станции стремились сдавать перед знаковыми событиями, например, перед съездами КПСС, а недоделки устраняли уже потом. Участок от «Площади Ленина» до «Лесной» открыли в середине 1975 года, а - до «Академической» - 31 декабря. А двадцать лет спустя все задавали один и тот же вопрос: почему, если о плывуне было известно заранее, метростроевцы не сделали попытки его обойти? Ведь специалисты отлично знали, что в 1974 году в строящийся тоннель дважды прорывалась вода. О подземной речке знали еще до появления первых строительных площадок, рассказал «Петербургскому дневнику» Дмитрий Графов, инженер, исследователь метрополитена, автор познавательного проекта «Человек-метро». И о том, что на привычных глубинах вместо плотных и сухих глин были слабые водонасыщенные супеси, суглинки и валуны, знали тоже. Приток простирается через весь город, пересекая его по дуге с востока на северо-запад. Обойти «размыв» сверху было невозможно из-за сложившейся застройки и уличной сети, а снизу – из-за огромной глубины палеодолины – более 90 метров. А технология замораживания грунтов – правда, с помощью солевого раствора, была уже проверена. Только в апреле 1974 года выяснилось, что она не срабатывает при замораживании настолько огромных объемов породы. «Из-за горящих сроков и социалистических обязательств метростроевцы приняли предложение Института прикладной химии: заморозить грунт с помощью не рассола, а жидкого азота, – вспоминает Дмитрий Графов. – На поверхности была построена временная железнодорожная ветвь, по которой началась доставка цистерн с жидким азотом: его свозили со всей страны. Операция не имела аналогов в истории метростроения: грунт был заморожен до температуры ниже 150 градусов, и уже через пять дней проходка возобновилась, так что новый участок Кировско-Выборгской линии был сдан в эксплуатацию в срок. Удивительно, но последующие без малого двадцать лет тоннели функционировали в штатном порядке – объемы протечек, если они и были, соответствовали таковым в тоннелях других участков». Избежать катастрофы Когда грянул новый размыв, Советского Союза уже не существовало, а слово «соцобязательство» потеряло смысл. Весной 1995 года вода стала активно просачиваться в тоннели. Сначала перегон от «Площади Ленина» до «Девяткино» стали закрывать по выходным и вечером. Петербуржцам поясняли, что мера эта временная – до декабря 1995 года. При этом руководство города пыталось найти решение, чтобы избежать полного закрытия тоннеля. И не находило. «Ситуация была сложная, – поделился воспоминаниями экс-губернатор Владимир Яковлев. - Нам пришлось крепко подумать, чтобы решиться на такой шаг как полное закрытие перегона. Вечером мы ходили по тоннелю, смотрели, где можно поставить пробку, чтобы не было дальнейшей течи. Стальная обечайка, которая шла поверх тюбинга, трещала, как будто костюм, лопающийся по швам. Такое было напряжение. Пробка была толщиной метров десять – десять метров сплошного бетона, а удерживала этот напор с трудом. По этому тоннелю я ходил несколько раз. И в итоге доложил мэру Анатолию Собчаку, что решение закрыть станцию, каким бы непопулярным оно не было, - единственно верное, чтобы избежать большой катастрофы». Наземная логистика Что было дальше, рассказал редакции Илья Резников, главный инженер проектов Лаборатории Градопланирования имени Михаила Петровича. Авария случилась, когда сам он был студентом и, живя на «Академической», изучал новую логистику на собственном опыте. «Тогда собрали автобусы со всего города плюс немного троллейбусов и трамваев и направили их на перевозку между закрытыми станциями метро и к соседней линии. И это же стало сильным толчком для массового появления по всему городу частных маршруток, - вспоминает Илья Резников. - Результат - хаотизация системы общественного транспорта на десятки лет, до транспортной реформы 2022 года». Стоит отметить, что в маршрутках тогда не действовали льготные, да и обычные проездные билеты, а они позволяли существенно экономить на проезде. Это не добавляло популярности маршруткам, но их все равно использовали. Сейчас, говорит Илья Резников, с подобной ситуацией справились бы эффективнее, как это показало недавнее закрытие «Ладожской». Район обслуживается цивилизованным наземным транспортом, а автобусы и троллейбусы ходят по выделенной полосе. В 90-е о выделенках как-то не задумывались. Не задумывались тогда и о том, чтобы подменить метро электричкой. Уроки и опыт Конкурс на строительство нового обходного тоннеля состоялся только в 1997 году. Тогда требовалось применить технологии, которых на тот момент не было в России. «Специалисты итальянской компании «Imprejilo S.p.A.» предложили специальный тоннелепроходческий комплекс, работающий при избыточном давлении, - вспоминает Дмитрий Графов. – Щиту дали красивое название «Виктория». После успешного строительства двух тоннелей механизм отправился на заслуженный отдых и больше ни разу не использовался – не было потребности». По словам Дмитрия Графова, в размыве, из-за которого Калининский район девять лет страдал без метро, не виноват никто. С такого рода подземной стихией не доводилось встречаться не только на территории СССР, но и всего мира. Да, можно сделать вывод: замораживание грунтов в таких условиях оказалось не самым эффективным решением, но в 1974 году техники, подобной щиту «Виктория», не было ни у кого в мире. Благодаря размыву, стало понятно, что проблемные участки надо строить в тандеме: одна сторона отвечает за высокотехнологичный щит, другая – за качественные водонепроницаемые конструкции тоннельных обделок. Для снижения вибрационных нагрузок оба пути в новых тоннелях были положены на щебеночную подушку. И с первого дня за тоннелем наблюдает специальная тахеографическая система, которая среагирует, если пути начнут проседать.